1er chantier prioritaire : faire évoluer le droit international pour autoriser le déploiement du véhicule sans chauffeur sur tout le territoire européen. Car aussi incroyable que cela puisse paraître, la convention internationale de Vienne de 1968 qui régit la circulation automobile dans la plupart des États de l’Union – ce n’est pas une compétence de l’UE – stipule toujours que « Tout véhicule […] doit avoir un conducteur » (Art. 8-1.) et que « Le conducteur d’un véhicule doit éviter toute activité autre que la conduite » (Art. 8-6.). Un véhicule complètement autonome commercialisé demain ne pourrait donc pas rouler sur toutes les routes européennes, car il ne respecterait pas cette convention de Vienne.

Cette situation est d’autant plus inconcevable que 5 États-membres de l’UE (dont le Royaume-Uni) mais aussi la Chine, les États-Unis et le Japon n’ont pas ratifié ladite convention, offrant ainsi à leurs opérateurs des conditions d’expertise à l’origine d’une incontestable distorsion de concurrence dans la recherche, au détriment surtout des industries automobiles allemandes et françaises.

2ème chantier : adopter une réglementation européenne commune, de manière à garantir un développement harmonisé du véhicule sans chauffeur à l’échelle du marché unique. Les 27 avancent pour l’instant en ordre dispersé. L’UE a un rôle important à jouer pour éviter que les pays ne créent un patchwork de règles et de réglementations, décourageant ainsi les investisseurs et empêchant des voitures automotrices de rouler de façon fluide de Lisbonne à Helsinki.

La Déclaration d’Amsterdam du 14 avril 2016, par laquelle les ministres des Transports constatent la nécessité d’une approche « plus coordonnée » entre États-membres, constitue une première étape importante. Encore faut-il que les acteurs industriels et scientifiques rapprochent eux aussi leurs moyens au sein de consortiums économiques.

On assiste à une compétition entre continents pour autoriser les véhicules sans chauffeur au plus vite. L’intérêt est d’attirer des investisseurs et des expérimentations, deux éléments stratégiques pour le développement de la filière. Ceux qui auront accueilli le plus d’expérimentations seront les mieux placés pour influer la rédaction des réglementations, a fortiori pour imposer de facto les choix techniques de leurs industriels pour tout ce qui tient aux communications entre véhicules et infrastructure routière, et ainsi favoriser leurs opérateurs nationaux. Il importe donc que les essais voitures autonomes puissent se dérouler à grande échelle en Europe.

3ème chantier : adopter une réglementation européenne du véhicule sans chauffeur qui privilégie le principe d’innovation. Quand l’Europe veut fournir à tout prix un cadre juridique complet aux entreprises, les États-Unis laissent le champ d’expérimentation libre aux constructeurs (1).

Le problème est que le rythme juridique est bien trop lent dans les États tenus par la convention de Vienne. Et le rythme d’élaboration des normes européennes n’arrange rien : les industriels avancent beaucoup plus rapidement que la réglementation, et auraient besoin de ces procédures demain, et non pas dans 4 ou 6 ans. Ce décalage entre le temps de l’innovation et le temps de la réglementation pourrait être fatal au rôle du Vieux Continent. Des véhicules totalement dépourvus de chauffeur circulent déjà en Arizona – où ils offrent un service de robotaxis payants – et sont expérimentés à plus faible échelle en Californie. Une supervision humaine est maintenue, mais à distance !

Un motif d’optimisme réside dans le savoir-faire européen. Notre continent regorge de talents et de formations d’ingénieurs de qualité. Précisément les compétences nécessaires pour développer les meilleurs systèmes d’autonomie du monde. Encore faut-il savoir les retenir chez nous, et en faire les acteurs majeurs du renouveau de l’industrie automobile européenne.

Pourrons-nous atteindre ces objectifs ? Les motifs de l’espérer existent, à en juger par les crédits récemment attribués à l’Internet des objets par 29 participants à un projet approuvé le 16 janvier par la Commission européenne - soit 1,75 milliard d’euros, attribués par la France, l’Allemagne, l’Italie et le Royaume-Uni.

Et la Commission européenne a fait savoir, ce 29 janvier, qu’elle allait « harmoniser le spectre radioélectrique dans la bande 3,4 à 3,8 GHz » couramment dénommée « 3,5 GHz » pour déployer la 5G à compter du 31 décembre 2020.

Il reste que la guerre des protocoles de communication entre véhicules et avec l’infrastructure semble impliquer actuellement des acteurs uniquement américains, l’alliance de Ford et Qualcomm faisant la course en tête avec le protocole « C-V2X », à base de 5G.

Deux projets d’hégémonie technologique à l’échelle mondiale « Made in China 2025 » et « America First ».se livrent aujourd’hui une concurrence acharnée où tous les coups sont permis (2). Que reste-t-il à l’Europe ? Ne pas se contenter de compter les points ! ■

* co-rapporteure du rapport d’information n°117 (2017-2018) sur la stratégie de l’Union européenne pour le véhicule autonome

(1) Les sénateurs américains les plus favorables à l’expérimentation de la conduite autonome ont échoué en décembre dernier à faire adopter une loi en ce sens, mais le contretemps joue surtout pour la concurrence entre États fédérés : il n’empêche nullement l’un d’eux de prendre une position offensive à ce propos. Au demeurant, toujours en décembre, la NHTSA s’est prononcée en faveur d’un assouplissement des règles fédérales comme l’interdiction de faire circuler des véhicules dépourvus de tout contrôle humain.

(2) Huawei est aux avant-postes mondiaux pour la 5G, ce qui lance aux États-Unis un défi autrement plus grave que le non-respect de l’embargo contre l’Iran !